Тащим в гору обновленный кроссовер Honda CR-V

04:14 16.04.15

Honda мягко спрыгнула с твёрдого покрытия, затем, проехав с полкилометра, искупалась в мутной жиже и в конечном итоге упёрлась обновлённой мордашкой в истерзанный колёсами лесовозов подъём. Приехали! Вокруг — толстый слой липкой глины и густая лесосека со странным для Турции названием "Белградский лес".

Разворачиваться уже поздновато... Если бы радиоведущий Георгий Хачатуров одновременно с нажатием на газ крикнул "Банзай!" — я, ей богу, выпрыгнул бы из машины. Но коллега молча добавил тяги, и полноприводный CR-V, срезая стальной защитой верхний слой грунта, пополз вперёд. Эх, жаль, что, кроме стайки бездомных собак, этого никто не видел!

Задний бампер украшен декоративными вставками, а фонари частично переведены на светодиоды. Колёсные диски диаметром 18 дюймов входят в базовую комплектацию.

Двухлитровый кроссовер (справа) менее пригоден для езды вне дорог. Скорее всего, и в городе низко висящая "челюсть" быстро покроется ссадинами.

Под именем CR-V по-прежнему выпускаются машины, производимые на разных концах света. Кроссоверы с моторами 2.4 поступают к нам из Америки, двухлитровые модификации — из Британии. Внешне их можно отличить по переднему бамперу: у "американца" он скошен в нижней части, что, как оказалось, здорово способствует езде по пересечённой местности. Причём в блужданиях по Белградскому лесу нам с Хачатуровым помогает не только геометрия бамперов, но и доработанная подвеска.

Интерьер европейского CR-V выглядит добротнее. Вместо скользкой кожи — алькантара. Взамен жёсткого пластика на передней панели и дверях — податливый полиуретан. По бокам консоли — подушечки для коленей. Но тут нет системы бесключевого доступа и кнопки стартёра.

Раньше клиренс кроссовера составлял скромные 165 мм. Теперь благодаря удлинённым пружинам и более длинноходным амортизатором Showa под днищем двухлитровой машины на полтора сантиметра больше — 180 мм. Кузов американской версии сидит выше на микроскопические 2,4 мм. Но при штурме турецкого бездорожья легко поверить, что это жизненно важные миллиметры.

Фишка комбинации приборов — висящий в воздухе курсор спидометра. У версий 2.4 между сиденьями появился органайзер с местом для телефона. Камера заднего вида — с динамической разметкой и чёткой картинкой (хотя по фото этого не скажешь). Задняя дверь — с электроприводом.

Главная же особенность американской машины — новый силовой агрегат: модернизированный мотор 2.4 в паре с вариатором. Рабочий объём атмосферной "четвёрки" Earth Dreams остался прежним, а мощность даже снизилась со 192 л.с. до 188. Однако тяговые возможности двигателя повысились, в то время как аппетит, напротив, уменьшился на шесть процентов. У бесступенчатой трансмиссии, взятой с американского Аккорда, вместо сцепления — гидротрансформатор, демпфирующий переходные процессы и способствующий комфорту.

Комплектации стали богаче. Новая мультимедийная система с Wi-Fi, навигацией и сервисным приложением Honda App Centre доступна для двухлитрового кроссовера уже в промежуточной версии Elegance.

Динамика в двух словах — прожиточный минимум. По паспорту американский CR-V 2.4 почти на три секунды быстрее 150-сильной европейской версии при разгоне до 100 км/ч. Но даже его десять секунд до сотни не согреют горячего водителя. И всё же на фоне двухлитровой машины "американец" набирает скорость веселее, обгоны даются ему легче. Чтобы удержаться за ним, водителю менее мощной Хонды временами приходится переходить на ручное управление и принудительно опускаться на первую передачу на особо крутых подъёмах.

Сиденья гостеприимны, места на втором ряду в достатке, а багажник объёмом 589 л заужен колёсными арками. Особо отметим до гениальности простую трансформацию салона: дёргаешь рычажок — и подушка со спинкой сами складываются в нужном порядке.

Европейская версия больше подходит для города. Проигрыш в разгонной динамике компенсируется предсказуемостью "автомата" в плотном трафике. Добавил тяги — и Honda мягко ускорилась. При этом рокот мотора едва уловим. Тыркаться по пробкам c вариатором сложнее: приходится продавливать акселератор глубже. Наладить более-менее чёткую связь с мотором получается лишь ускоряясь с ходу, благо запаздывания клиноцепной трансмиссии невелики даже при интенсивных разгонах. Но в таком CR-V звук двигателя более навязчив.

Надо признать, что вариатор у хондовцев получился неплохой. Расхождение между оборотами двигателя и фактической динамикой сведено к минимуму, а при резких ускорениях трансмиссия имитирует понижение передачи. Honda CR-V 2.4 в движении — в небольшом видеоролике.

В остальном ездовые манеры версий 2.0 и 2.4 очень похожи. Проведя аналитическую дискуссию, наш горемычный экипаж пришёл к выводу, что обычный человек разницу в их поведении может и не почувствовать. У двухлитрового CR-V легче и информативней рулевое управление и тормоза. А подвеска чуть мягче и лояльнее к мелким неровностям. Топ-модель 2.4 на 72 кг тяжелее, и её амортизаторы точнее воспроизводят дорожный профиль. Удары на руле и тряска в салоне заметней. В то же время по дороге с крупными ямами ехать на таком кроссовере проще.

На схожем маршруте при одной манере езды двухлитровая версия потребляет больше топлива. Виновник перерасхода — слабый мотор, вынуждающий чаще использовать нижние ряды в трансмиссии.

Ещё "американец" вибрирует. На холостом ходу легонько зудят руль и пол под педалями, а при плавном ускорении по кузову пробегает короткая, но более заметная дрожь. Виноват ли новый подрамник, который теперь крепится к кузову жёстко, без сайлент-блоков? Японцы считают это недостатком предсерийных экземпляров и обещают избавиться от него к началу выпуска товарных машин. Любопытно, но у двухлитрового "британца" паразитного резонанса нет и в помине, хотя подрамник также прикручен намертво...

Новые шумоизоляционные маты на полу и локальные "глушилки" в дверях сделали CR-V едва ли не самым тихим в своём классе. На средних оборотах в обутом в экологичные шины Michelin Latitude кроссовере можно разговаривать вполголоса.

До сих пор двухлитровые CR-V у нас были популярнее: их доля достигала 65% продаж. В Хонде уверены, что успех объясняется лишь меньшей ценой. Однако, по-моему, европейский кроссовер и едет благородней: мягче, понятней, без лишнего шума. Поэтому, скорее всего, он сохранит свои позиции относительно "американца" с мотором 2.4. Другое дело, что после ухода с российского рынка некоторых производителей возникает логичный вопрос: стоит ли вообще покупать автомобили Honda, если положение марки на рынке шатко? Ведь за первые три месяца этого года продажи Хонды просели на рекордные 86%.

Раньше Honda CR-V была только полноприводной. Теперь из Англии пойдут и более дешёвые машины c одной ведущей осью и "механикой". Двухлитровые Хонды появятся ближе к лету, а версии 2.4 из Америки — осенью. О ценах пока не слышно...

Менеджеры российского бюро уверяют: об уходе Хонды из России не может быть и речи! И запуск обновлённого кроссовера CR-V — лучшее тому подтверждение. Летом обещают ещё начать продажи нового Пилота. Но поставки седанов Accord и Civic (сейчас дилеры распродают машины 2014 года) возобновятся лишь в случае повышения спроса. Есть надежда, что участок тяжёлого экономического бездорожья японская компания всё же одолеет. В том, что Honda на это способна, мы с Хачатуровым уже убедились.

Паспортные данные

CR-V	2.0 L 4х4	2.4 L 4х4
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4605	4580
Ширина, мм	1825	1820
Высота, мм	1695	1695
Колёсная база, мм	2630	2630
Колея передняя/задняя, мм	1585/1590	1585/1585
Снаряжённая масса, кг	1568–1651	1640–1715
Полная масса, кг	2100	2100
Объём багажника, л	589–1146	589–1146
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см	1997	2356
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6500	188/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	190/4300	245/3900
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, пятиступенчатая	вариатор
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/60 R18	225/60 R18
Дорожный просвет, мм	180	182,4
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	190	190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,8	10
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,1	10,2
— загородный цикл	6,7	6,5
— смешанный цикл	7,9	7,9
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	58	58
Топливо	АИ-92	АИ-92

Техника

Шасси кроссовера модернизировано. Кроме нового подрамника, который на предсерийных экземплярах провоцирует паразитные вибрации, у обновлённого CR-V оригинальные поворотные кулаки, рычаги подвески, пружины и амортизаторы. Угол развала передних колёс увеличен на полградуса, на 15 мм шире колея, а клиренс в зависимости от версии мотора составляет 180 или 182,4 мм.

Пол жилого отсека застелен новыми шумоизоляционными матами, в дверях появились вставки из шумопоглощающей пены. Благодаря этим мерам в салоне обновлённой машины тише на шесть процентов.

Вслед за Аккордом CR-V получил четырёхцилиндровый мотор серии K24W2 (2356 см?) семейcтва Earth Dreams, который построен на базе агрегата K24Z (2354 см?). Новый двигатель более тяговит: 245 Н•м при 3900 об/мин вместо 220 Н•м при 4300 об/мин. Он легче на 4,5% и на 5% экономичнее предшественника. Уменьшены потери на трение, доработаны система впрыска, механизм бесступенчатой регулировки фаз газораспределения и интегрированный выпускной коллектор. К тому же "атмосферник" позволяет использовать бензин АИ-92.

Клиноцепной вариатор у CR-V — собственной разработки, с усиленной цепью, более производительным электрическим масляным насосом и гидротрансформатором вместо сцепления. По заявлениям Хонды, новый CVT на пять процентов экономичней традиционных вариаторов и аж на десять — пятиступенчатых "автоматов".

История (Роберт Есенов, Алексей Смирнов)

Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной "четвёрки" B20B (129 л.с. и 180 Н•м).

Модель CR-V, первый собственный кроссовер Хонды, дебютировала в 1995 году в Японии. Но наибольшую популярность машина первого поколения снискала в США, где появилась годом позже, — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч таких машин.

После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с "четвёркой" работали пятиступенчатая "механика" или четырёхдиапазонный "автомат". В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.

Кроссовер второго поколения был построен на базе "седьмого" Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили "четвёркой" K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный "автомат" со временем был вытеснен пятиступенчатым.

Автомобиль второй генерации был успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год продано без малого 760 тысяч кроссоверов. Секрет — в доступных ценах, примерно от $20 тысяч.

В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой "механикой" соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.

Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса "скелета" на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.

"Третья" машина, вышедшая в 2006 году, стала ещё популярнее, что повлекло её выпуск в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. В Штатах с 2007 по 2010 год купили 811 367 кроссоверов. А с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше пяти миллионов "си-ар-вишек".

Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-"четвёркой" 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным "автоматом" обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, "механика" или "автомат") и турбодизель 2.2 (140 "лошадей", 340 Н•м, ручная коробка передач).

Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.

Honda CR-V четвёртого поколения, увидевшая свет в 2012 году, — результат глубокого обновления прошлой машины: сменилось около 65% узлов и деталей.

Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки "размягчили", а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые "атмосферники" 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.

За кадром

Может быть, летом Турция и расцветает, превращаясь в настоящий курорт, но в межсезонье в окрестностях Стамбула делать нечего. Пыль, стаи бездомных собак, грязные пляжи... и пробки. Кажется, что центр города погряз в дорожных заторах навсегда: машины стоят и днём и ночью — 24 часа в сутки! А на улицах, где движение всё же есть, царит автомобильно-пешеходный хаос, разобраться в котором за пару дней пребывания за рулём просто невозможно. А вы знаете, что раньше за насмерть сбитого пешехода здесь полагалась смертная казнь?! Не знаем, знать не хотим и вообще мы уже улетаем!