Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения

Внешность Ситроена, может быть, и спорная, но точно не скучная. Тут есть что поразглядывать. Автомобиль для креативного класса?

Интерьер С4 выглядит дорого и сработан качественно по меркам сегмента. Эргономика повсеместно принесена в жертву эффектности.

У Cerato совершенно иной, эффективный имидж. Чтобы спорить с Ситроеном в дизайне, Kia нужен как минимум другой цвет. Чёрный начисто скрадывает рельеф боковин.

Если бы не вставки под углепластик, интерьер Cerato можно было бы назвать уравновешенным. А так по-прежнему отдаёт азиатчиной. Но тут тоже много мягких материалов, а козырёк приборной панели даже обшит кожзамом.

По европейской моде Cerato не афиширует то, что он седан. С некоторых ракурсов трёхобъёмник можно принять за хэтч, в крайнем случае за лифтбек.

В обеих моделях можно посетовать на неудобную ступенчатую регулировку спинок передних сидений. В роли пятого (лишнего) пассажира я бы выбрал диван Cerato (справа) как меньшее из двух зол: тут заметно ниже центральный тоннель и не столь явно ощущается перепад высот между центральной и боковыми секциями подушки. А ещё в распоряжении задних пассажиров Kia есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Плюс Ситроену — на один крючок для одежды и карман в спинке больше.

В целом в Ситроене тише. На высоких скоростях доминирует шум ветра, причём в Cerato он возникает позже. Двигатели хорошо изолированы в обеих машинах, а вот колёсные арки — недостаточно. В Kia камушки барабанят звонче и навязчивее. А в С4 утомляет звук включённого поворотника.

Аналоговый спидометр Ситроена (слева) абсолютно нечитаем. Спасает цифровой в центре панели. Тут можно раздельно регулировать цвет шкал и символов — кнопками возле рудиментарного тахометра. Но нормально смотрится только белый. В Kia просто приборы, и это замечательно.

С электроникой Ситроена без инструкции разбираться долго. Показания компьютера выводятся на центральный дисплей вперемешку с навигационной информацией. Переключаться между меню нужно кнопкой на торце подрулевого рычажка и клавишами на консоли. Ручки управления картой и громкостью хочется поменять местами. В выключатель аварийки нужно целиться. Не сразу находишь и кнопку центрального замка.

Организация места водителя в Cerato образцовая. Кнопки логично сгруппированы, алгоритмы управления "климатом" и трип-компьютером (с руля) просты. Минимально отвлекаешься от дороги. Подогрев сидений регулируется клавишами. Это удобнее колёсиков в слепой зоне под центральной консолью С4.

"Кореец" примерно на полтора центнера легче "француза" из Калуги. Вместе с толковой коробкой передач это компенсирует проигрыш в крутящем моменте. По паспорту показатели разгона с места до 100 км/ч лучше именно у Cerato: 9,3 с против 9,6.

Селектор Ситроена перемещается по извилистому пазу, у Kia — по прямому. Оба "автомата" снабжены ручным режимом, оживляющим движение. Удобнее пользоваться им в Cerato благодаря подрулевым лепесткам. У C4 есть ещё и зимний режим для снижения пробуксовки на скользком покрытии. В Kia он не нужен: хорошо настроенный акселератор позволяет точно дозировать тягу.

Двухлитровый мотор Kia подкупает прямотой и линейностью реакций...

...Руль огорчает их отсутствием. За смену режимов усилителя Cerato отвечает кнопка на правой спице — баловство.

Управление замедлением в Ситроене неидеально: педаль мягкая, длинноходная и малоинформативная. При резкой остановке давить приходится очень сильно. Cerato не требует таких усилий.

У Ситроена глубокий перчаточный ящик. Точечная подсветка, в отличие от "корейца", есть на обоих рядах. Под откидными крышками на центральном тоннеле — прикуриватель с пепельницей и крохотный подстаканник. Бокс в центральном подлокотнике невелик. Зато сам подлокотник оснащён регулировкой по высоте.

Летние шины не помогли Kia получить более высокие оценки по управляемости. Даже на "зиме" Citroen понятнее и в конечном счёте быстрее. Тем не менее покупателю Ситроена мы бы рекомендовали шины с более высоким профилем — ради комфорта, которым C4 не балует.

Тормоза Cerato отличаются более резким, чем на Ситроене, откликом и сравнительно небольшим ходом педали.

В Cerato больше отделений для мелочей. Спереди пара подстаканников, две 12-вольтовых розетки, разъёмы AUX и USB. Бардачок помельче, но существенно больше бокс в подлокотнике. Плюс очечник. Задние пассажиры радуются своему подлокотнику с подстаканниками. Даже у самого дорогого седана C4 такого нет.

Багажник Cerato (справа) вместительнее, хотя тут неровные стенки и открытые петли. На полу выступ от запаски. При складывании спинок образуется солидная ступенька. В С4 петли прикрыты кожухом, доступ внутрь проще, а отсек имеет правильную геометрию. Но проём Ситроена уже, а погрузочная высота больше. Спинки в С4 складываются из салона и также не образуют ровного пола.

Организация пространства в багажнике Kia неважнецкая. Вместо удобных боковых карманов, как в Ситроене, предлагаются ремешки для крепления бутылки с омывайкой. Ручка для закрывания одна, а не две, как в С4. На виду — аварийная клавиша открытия багажника изнутри. Но воспользоваться ею из салона, например, не удастся: диван тут складывается тоже из багажника. Причём, удерживая фиксатор спинки, вы должны нырнуть и толкнуть её. У обеих машин полноразмерная запаска, но в Ситроене в её нишу влезет ещё и трос.

Citroen удивляет вниманием к порядку в багажнике и удобству трансформации. Как седан для страны седанов он хорош. Но мы ценим автомобиль не только за трёхобъёмность — он должен быть эргономичным, простым и комфортным.

На имидж С4 как дорогого автомобиля работают стильные мелочи.

Лобовое стекло Ситроена пронизано нитями подогрева. Сerato нагревает только зону покоя дворников. Зато в чёрной машине есть электроотопитель, благодаря которому при запуске в салон сразу идёт тёплый воздух, и подогрев руля.

В основе четырёхдверки C4 Sedan (на других рынках C4 L) лежит платформа PF2 (классическое сочетание: McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке C4, и в модели C4 прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, 408). При создании седана С4 приоритетом был комфорт, и потому модель эта должна быть мягкая. Но в модификации со старшим 150-сильным двигателем подвеска седана намеренно сделана жёстче, чем на его младших версиях (тут стоят иные амортизаторы). Это стоит учитывать при выборе вариантов. Кроме того, хотя усилитель руля на седане С4 идентичен усилителю на хэтчбеке, у него своя программа управления.

Мотор 1.6 THP150 относится к серии Prince совместной разработки BMW и PSA. Двигатель отличается непосредственным впрыском топлива с давлением 120 бар, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и турбокомпрессором типа Twin Scroll, развивающим большое давление наддува (0,8 бара). В Европе такой же мотор развивает 156 л.с., а в России — на шесть "лошадок" меньше, ради налоговой поблажки при неизменном максимальном крутящем моменте.

Конструкция обеих подвесок Cerato (стойки McPherson спереди, торсионная балка сзади) по сравнению с предшественником принципиально не изменилась. Но её модернизировали. Передняя подвеска смонтирована на усиленном подрамнике. L-образные нижние рычаги оснащены новыми втулками увеличенного диаметра. Задняя подвеска имеет необыкновенно компактные размеры, что позволило нарастить грузовое пространство.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый. Вариант для российского рынка был специально дефорсирован ради выгодного транспортного налога. Изначально этот мотор развивал 166 л.с. и 201 Н•м.

Три года назад пятидверка C4 в европейских испытаниях получила пять звёзд. Они сложились из 90% уровня защиты взрослых обитателей салона, 85% защиты детей, 97% по наличию страхующей электроники и всего 43% за защиту пешеходов. Если смотреть по отдельным видам тестов, то за фронтальный удар с умеренным перекрытием модель получила очень приличные 15,2 балла (из возможных 16), прекрасно выдержала удар тележкой в борт (7,8 балла из 8), но так себе пережила удар о столб (6,5 балла) и показала незначительную защиту при ударе сзади.

В сравнительно новом виде заокеанского теста — лобовом ударе о жёсткое препятствие с малым перекрытием — седан Kia Forte 2014 модельного года получил низший рейтинг "Плохая защита". Ради справедливости нужно отметить, что немало моделей разных компаний в последние месяцы проваливали это испытание. Зато во всех остальных видах американских краш-тестов (это фронтальный удар с умеренным перекрытием, боковой удар, тест крыши на прочность (опрокидывание), проверка защитных свойств подголовников и сидений) седан Forte заработал высшие оценки "Хорошо", что в сумме позволило этой модели получить отметку Top Safety Pick.

В прошлом поколении модели Citroen C4 кузов седан у неё присутствовал, хотя и не на всех рынках. По замыслу, это была модель для развивающихся стран. На конвейер она сперва попала в Китае, а потом в Аргентине (последние машины предназначались для рынка Южной Америки, а позже — и для Европы). Автомобиль, называвшийся в Китае C-Triomphe (сверху), а на других рынках C4 Sedan и C4 Pallas, появился в 2006 году, то есть через пару лет после выхода хэтчбека С4. От последнего он отличался увеличенной с 2610 до 2710 мм колёсной базой. В 2009 году китайцы скроили ещё один седан на той же основе: модель Citroen C-Quatre (снизу слева) с укороченной (2608 мм) базой и иным строением задней части кузова.

Нынешнее (второе) поколение четырёхдверки C4 Sedan (на некоторых рынках модель называется C4 L) разрабатывалось специально с прицелом на Россию, Китай и заодно для стран Южной Америки. При этом по отношению к хэтчбеку не только изменилась задняя часть, но и была проведена оптимизация конструкции кузова спереди (например, изменено соединение переднего силового пояса, гасящего удар, и передней стойки). А у нас ещё и увеличили в сечении воздуховоды в ногах задних пассажиров, но почему-то отказались от дефлекторов позади центрального подлокотника. В Китае седан C4 стартовал в конце 2012 года, а в России был запущен в производство на калужском заводе PSA в апреле 2013 года. Сейчас локализация производства составляет 34%.

Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra. Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые "четвёрки" 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая "механика" и четырёхдиапазонный "автомат". Автомобиль обладал весьма удачным сочетанием цена-качество и стал на некоторых рынках настоящим бестселлером: продажи "первого" Серато стали рекордными — 1,23 млн машин, а это свыше 200 тысяч штук в год и 28,5% мировых продаж марки Kia. Чтобы закрепить успех, в 2006 году корейцы провели рестайлинг: автомобилю поменяли бампера и светотехнику.

Вторая генерация модели, представленная в 2008 году, на многих рынках называлась Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран, например в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra5), в Европе продажи машины в этом кузове свернули из-за подоспевшего Сида — чтобы не конкурировали друг с другом. Корейцы заявили, что "второй" Серато построен на абсолютно новой платформе, которая ляжет в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка обладает бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми "механикой" или "автоматом". По данным на конец 2012 года, продажи "предыдущего" Cerato превысили 1,21 млн автомобилей (за один 2011-й раскупили 445 000 единиц — 17,9% глобальных продаж Kia), и корейцы имеют основания полагать, что рекорд первой генерации будет повторён, а может, и побит. По поводу "третьего" Серато о столь амбициозных планах пока не слышно.

Хотя целью нашего вояжа была кольцевая трасса "Смоленское кольцо", хозяйничал на ней совсем другой автомобиль — Porsche 911 Turbo S. Парочке моих подопечных на треке делать по большому счёту нечего. Не их это стихия. Но раз уж мы там оказались, грех было не воспользоваться ситуацией.