Mazda3: другие игры

10:58 16.12.13

Когда-то компания Mazda вернула нас в детство. Слоган zoom-zoom, подкрепленный ярчайшей моделью тогдашней политики Mazda3 первого поколения, сделал так, что мы вновь начали играть в машинки. Словно беря в руку масштабную игрушечную модельку и с характерными звуками гоняя ею по полу, мы резвились за рулем "матрешки" (так ласково Мазду 3 назвали ее фанаты). Не обращая внимания на жесткость подвески и откровенно плохую шумоизоляцию, мы упивались управляемостью и динамикой Мазды 3 образца 2003 года – казалось бы, обычного автомобиля гольф-класса. Та страсть, та честность запомнилась надолго. Но прошли годы, и заматеревшая Mazda3 вышла на рынок уже в третьем поколении с ожидаемо измененным характером.

Создатели новинки предлагают теперь играть в другие игры. Например, с Маздой 3 можно поучаствовать в конкурсе автомобильной красоты. У команды шеф-дизайнера Икуо Маэды получился автомобиль, который хорош собой как в целом, так и отдельными деталями. Еще владелец новой Мазды 3 может смело говорить: "А в моей машине салон, как у Audi A3".

И, конечно же, японцы не обошли стороной современные веяния моды – сидя в Мазде и подключив к ее мультимедийной системе смартфон, можно пользоваться благами всемирной паутины. Слушать интернет-радио, скачивать различные фирменные приложения, с головой уходить в соцсети Facebook, Twitter и прочие. Для многих современных людей такие вещи в автомобиле чуть ли не важнее фундаментальных аспектов – силовых агрегатов и ходовой части.

Конструктивные особенности новой Mazda3

Над Маздой 3 отлично потрудились не только стилисты и интерьерщики, но и инженеры. В конструкции кузова являются новыми или доработанными 300 деталей, а доля высокопрочных сортов увеличена до 60%. Масса кузова уменьшилась на один килограмм, но его жесткость на кручение прибавила 31% у хэтчбека и 28% у седана. Машина, как и раньше, щеголяет стойками McPherson и многорычажкой, но платформа у нее новая. Передние рычаги отлиты из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), что уменьшило их массу при увеличении жесткости. Маздовцы использовали более плотный задний сайлент-блок в рычагах передней подвески, дабы оптимизировать положение передних колес во время движения.

Передний подрамник также стал жестче, а уменьшенное количество деталей в нем сократило его массу на 38%. У задней подвески (впрочем, как и у передней) пересмотрели геометрию и кинематику, поменяв расположение рычагов и увеличив жесткость втулок. Кроме того, японцы перенесли вперед продольный рычаг задней подвески, сделанный из стали прочностью 780 МПа. А еще инженеры повысили угловую жесткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов, попутно применив рулевое управление с электроусилителем вместо электрогидравлического. После перенастройки передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1, а руль делает от упора до упора 2,6 оборота.

Моторы и трансмиссия

Россиянам есть из чего выбирать. Нам предлагают два типа кузова (седан и пятидверный хэтчбек), четыре комплектации, несколько опциональных пакетов оснащения и три мотора. Базовый – старая "четверка" 1.6 со 104 силами и 144 Нм, которая работает как с шестиступенчатой "механикой", так и с архаичным четырехдиапазонным "автоматом".

Два других четырехцилиндровых двигателя с непосредственным впрыском из линейки относятся к серии Skyactiv-G, и трудятся они в паре только с шестиступенчатым "автоматом". Младший из них – 1.5, выдающий 120 л. с. и 150 Нм. А старшим является двухлитровый агрегат, которому отрядили 150 "лошадей" и 210 ньютон-метров. Правда, по словам представителей Мазды, на топовые версии в России придется всего 10% продаж, тогда как на модификации 1.6 и 1.5 – по 50% и 40% соответственно.

Несмотря на это, на ездовой презентации нам предложили только пятидверки со 150-сильными моторами и в богатейших комплектациях. Так сказать, для максимального эффекта. Двухлитровой "четверке" слегка не хватает тяги на малых оборотах, но в зоне средних и особенно высоких оборотов агрегат показывает зубы. Когда стрелка перешагивает отметку 4000 об./мин, двигатель наделяет хэтчбек убедительной динамикой и образцовой реакцией на подачу топлива. И никаких проблем даже с затяжными обгонами на загородной трассе.

Хотя жаль, что для версии 2.0 не предлагают механической коробки передач – не покидает ощущение, что автоматическая трансмиссия Skyactiv-Drive, словно энергетический вампир, лишает двигатель драгоценных сил. В работе "автомат" адекватен, но не более того, а в его активе нет спортивного режима. Благо, есть честный ручной режим.

Технологии Skyactiv не принесли принципиальных улучшений по части моторов. Да, новая Mazda3 с двумя педалями даже быстрее, чем машина поколения zoom-zoom с мотором 2.0, механической коробкой передач и меньшей массой, но испарилась та легкость, с которой перемещалась модель первого поколения. Это касается и ходовой части. Вся проделанная инженерами работа пошла на пользу – у Мазды 3 по-прежнему одно из самых рафинированных шасси в классе. И крены скромные, и подвеска собранная и цепкая на разных типах покрытия, а предельные возможности отодвинуты так далеко, как не снилось большинству оппонентов в гольф-классе.

Но что-то не так. Что-то изменилось, и у водителя уже нет какой-то крепкой, почти родственной связи с автомобилем. Возможно, виноват электроусилитель, который японцы не смогли настроить должным образом и который не претендует на звание короля информативности. Возможно, это результат масштабного качественного скачка вверх, во время которого создатели позабыли о силе нюансов. Здесь чуть стабильней, там менее эмоционально – и в итоге мы получили современный продукт, отвечающий тенденциям автомобильного мира, но лишенный того, за что мы его ценили, несмотря ни на что. Раньше и трава была зеленее, и небо голубее…

Но, как всегда, отрезвляет статистика. Думаете, большинство покупателей предыдущих "матрешек" выбрали их за ездовые свойства? Если бы – эта причина лишь на третьем месте. На втором – японское качество. А вот на первой строчке находится дизайн – внешность явилась причиной приобретения Мазды 3 в 70% случаев! Так оно будет и впредь. Ведь нынешнюю "трешку" тяжело выбрать за силовые агрегаты. Относительно доступные модификации комплектуются слабыми моторами, а мощные машины стоят немалых денег – от 960 тысяч рублей за хэтчбек 2.0. Не выберут новинку и из-за простора внутри – свободного места в салоне ровно столько, сколько нужно и не капелькой больше. Современное оснащение? Оно опять же доступно только дорогим исполнениям с ценой за миллион рублей. Остается красота, которая спасет не только мир, но и Мазду.

Одноклассники

VW Golf