Тащим в гору обновленный кроссовер Honda CR-V

Honda мягко спрыгнула с твёрдого покрытия, затем, проехав с полкилометра, искупалась в мутной жиже и в конечном итоге упёрлась обновлённой мордашкой в истерзанный колёсами лесовозов подъём. Приехали! Вокруг — толстый слой липкой глины и густая лесосека со странным для Турции названием "Белградский лес".

Разворачиваться уже поздновато... Если бы радиоведущий Георгий Хачатуров одновременно с нажатием на газ крикнул "Банзай!" — я, ей богу, выпрыгнул бы из машины. Но коллега молча добавил тяги, и полноприводный CR-V, срезая стальной защитой верхний слой грунта, пополз вперёд. Эх, жаль, что, кроме стайки бездомных собак, этого никто не видел!

Под именем CR-V по-прежнему выпускаются машины, производимые на разных концах света. Кроссоверы с моторами 2.4 поступают к нам из Америки, двухлитровые модификации — из Британии. Внешне их можно отличить по переднему бамперу: у "американца" он скошен в нижней части, что, как оказалось, здорово способствует езде по пересечённой местности. Причём в блужданиях по Белградскому лесу нам с Хачатуровым помогает не только геометрия бамперов, но и доработанная подвеска.

Раньше клиренс кроссовера составлял скромные 165 мм. Теперь благодаря удлинённым пружинам и более длинноходным амортизатором Showa под днищем двухлитровой машины на полтора сантиметра больше — 180 мм. Кузов американской версии сидит выше на микроскопические 2,4 мм. Но при штурме турецкого бездорожья легко поверить, что это жизненно важные миллиметры.

Главная же особенность американской машины — новый силовой агрегат: модернизированный мотор 2.4 в паре с вариатором. Рабочий объём атмосферной "четвёрки" Earth Dreams остался прежним, а мощность даже снизилась со 192 л.с. до 188. Однако тяговые возможности двигателя повысились, в то время как аппетит, напротив, уменьшился на шесть процентов. У бесступенчатой трансмиссии, взятой с американского Аккорда, вместо сцепления — гидротрансформатор, демпфирующий переходные процессы и способствующий комфорту.

Динамика в двух словах — прожиточный минимум. По паспорту американский CR-V 2.4 почти на три секунды быстрее 150-сильной европейской версии при разгоне до 100 км/ч. Но даже его десять секунд до сотни не согреют горячего водителя. И всё же на фоне двухлитровой машины "американец" набирает скорость веселее, обгоны даются ему легче. Чтобы удержаться за ним, водителю менее мощной Хонды временами приходится переходить на ручное управление и принудительно опускаться на первую передачу на особо крутых подъёмах.

Европейская версия больше подходит для города. Проигрыш в разгонной динамике компенсируется предсказуемостью "автомата" в плотном трафике. Добавил тяги — и Honda мягко ускорилась. При этом рокот мотора едва уловим. Тыркаться по пробкам c вариатором сложнее: приходится продавливать акселератор глубже. Наладить более-менее чёткую связь с мотором получается лишь ускоряясь с ходу, благо запаздывания клиноцепной трансмиссии невелики даже при интенсивных разгонах. Но в таком CR-V звук двигателя более навязчив.

В остальном ездовые манеры версий 2.0 и 2.4 очень похожи. Проведя аналитическую дискуссию, наш горемычный экипаж пришёл к выводу, что обычный человек разницу в их поведении может и не почувствовать. У двухлитрового CR-V легче и информативней рулевое управление и тормоза. А подвеска чуть мягче и лояльнее к мелким неровностям. Топ-модель 2.4 на 72 кг тяжелее, и её амортизаторы точнее воспроизводят дорожный профиль. Удары на руле и тряска в салоне заметней. В то же время по дороге с крупными ямами ехать на таком кроссовере проще.

Ещё "американец" вибрирует. На холостом ходу легонько зудят руль и пол под педалями, а при плавном ускорении по кузову пробегает короткая, но более заметная дрожь. Виноват ли новый подрамник, который теперь крепится к кузову жёстко, без сайлент-блоков? Японцы считают это недостатком предсерийных экземпляров и обещают избавиться от него к началу выпуска товарных машин. Любопытно, но у двухлитрового "британца" паразитного резонанса нет и в помине, хотя подрамник также прикручен намертво...

До сих пор двухлитровые CR-V у нас были популярнее: их доля достигала 65% продаж. В Хонде уверены, что успех объясняется лишь меньшей ценой. Однако, по-моему, европейский кроссовер и едет благородней: мягче, понятней, без лишнего шума. Поэтому, скорее всего, он сохранит свои позиции относительно "американца" с мотором 2.4. Другое дело, что после ухода с российского рынка некоторых производителей возникает логичный вопрос: стоит ли вообще покупать автомобили Honda, если положение марки на рынке шатко? Ведь за первые три месяца этого года продажи Хонды просели на рекордные 86%.

Менеджеры российского бюро уверяют: об уходе Хонды из России не может быть и речи! И запуск обновлённого кроссовера CR-V — лучшее тому подтверждение. Летом обещают ещё начать продажи нового Пилота. Но поставки седанов Accord и Civic (сейчас дилеры распродают машины 2014 года) возобновятся лишь в случае повышения спроса. Есть надежда, что участок тяжёлого экономического бездорожья японская компания всё же одолеет. В том, что Honda на это способна, мы с Хачатуровым уже убедились.

Паспортные данные

CR-V	2.0 L 4х4	2.4 L 4х4
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4605	4580
Ширина, мм	1825	1820
Высота, мм	1695	1695
Колёсная база, мм	2630	2630
Колея передняя/задняя, мм	1585/1590	1585/1585
Снаряжённая масса, кг	1568–1651	1640–1715
Полная масса, кг	2100	2100
Объём багажника, л	589–1146	589–1146
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см	1997	2356
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6500	188/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	190/4300	245/3900
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, пятиступенчатая	вариатор
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/60 R18	225/60 R18
Дорожный просвет, мм	180	182,4
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	190	190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,8	10
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,1	10,2
— загородный цикл	6,7	6,5
— смешанный цикл	7,9	7,9
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	58	58
Топливо	АИ-92	АИ-92

Техника

История (Роберт Есенов, Алексей Смирнов)

Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной "четвёрки" B20B (129 л.с. и 180 Н•м).

После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с "четвёркой" работали пятиступенчатая "механика" или четырёхдиапазонный "автомат". В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.

Кроссовер второго поколения был построен на базе "седьмого" Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили "четвёркой" K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный "автомат" со временем был вытеснен пятиступенчатым.

В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой "механикой" соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.

Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса "скелета" на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.

Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-"четвёркой" 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным "автоматом" обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, "механика" или "автомат") и турбодизель 2.2 (140 "лошадей", 340 Н•м, ручная коробка передач).

Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.

Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки "размягчили", а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые "атмосферники" 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.

За кадром