Чувствуем себя увереннее в спорткарах Jaguar F-type AWD
Заднеприводный Jaguar F-type с пятилитровым V8 раскрывается не на прямой — ему бы каждый клочок асфальта пройти боком под рык и дым. Но жизнь — не съёмки очередного "Форсажа". Когда хочется ехать не столь эффектно, сколь эффективно, выясняется, что восьмицилиндровый F-type частенько захлёбывается своей мощью. Что делать? Выбрать F-type с полным приводом!
При разгоне "в пол" F-type с приставкой AWD не рыскает на прямой, как заднеприводный, — летит стрелой!
Трансмиссия фирмы Magna с многодисковой муфтой в приводе передней оси появилась у "эф-тайпов" ещё прошлой осенью, но продажи таких машин стартовали только нынешней весной. На полноценную премьеру не потянуло: бенефис полноприводных Ягуаров объединён с показом внедорожника Range Rover Sport SVR. Как вы помните, погодка на автодроме в Сочи — самая что ни на есть полноприводная. Льёт. На выбор — 380-сильная модификация F-type S и 550-сильная "эрка". Обе с восьмиступенчатыми "автоматами" ZF, а R-версия ещё и с углеродокерамическими тормозами.
Руль с менее толстыми спицами был бы удобнее. Мультимедийная система InControl обзавелась восьмидюймовым дисплеем и новым интерфейсом, но до конкурентов ей всё равно, как до Луны.
"Эрка" оглушительна! И очень быстра. Даже на мокром треке, несмотря на дополнительные 80 кг массы, её яростный разгон пугает. За акселератором трёхдверка следует, словно привязанная, а коробка передач в спортрежиме понижает диапазон при малейшем нажатии на газ. Но даже фамильярное обращение с тягой не будит трекшн-контроль. В случае с заднеприводной R-версией электроника уже затюкала бы водителя до смерти!
Полный привод изменил статическую развесовку: у "эф-тайпов" с шестицилиндровыми моторами на передок идёт 51,2% массы, а не 50, как у заднеприводных.
На скоростных дугах полноприводный Jaguar стоит на низкопрофильных "лапах" крепче заднеприводного и очень мягко реагирует на изменение тяги. На выходе из виража "открываться" можно смело и рано: занос если и возникает, то не пугает — как правило, он плавный и легко контролируемый. Рулевое управление "эф-тайпа" отныне с электроусилителем вне зависимости от версии и типа привода, и я не могу сказать, что эта электромеханика уступает в информативности прежней гидравлике.
Тормоза с композитными дисками, которые выдают жёлтые суппорты, — опция для 550-сильных Coupe и родстера. И для всех полноприводников — стильные ярлычки AWD.
Кроме электроусилителя руля машины 2016 модельного года отличаются улучшенной мультимедийной системой, как у Ягуара XE, и приборной панелью с более крупным дисплеем между шкалами. Топовый родстер сменил индекс V8 S на литеру R и набрался сил: компрессорный двигатель V8 5.0 мощностью 495 сил перепрошили до 550 "лошадей", чтобы соответствовать R Coupe. Но главное, на заднеприводные "эф-тайпы" с двигателем V6 — опять же спасибо XE — теперь можно заказать... шестиступенчатую "механику"! Жаль, очень жаль, что таких в Сочи не было.
Шестиступенчатая "механика" ZF — со сближенным передаточным рядом и короткоходным рычагом. У таких "эф-тайпов" иная крышка центрального подлокотника.
Я продолжил на "эске" с 380-сильным мотором V6. От её динамики кровь не вскипает. Если полноприводная R-машина в спурте до сотни быстрее заднеприводной на одну "десятку", то F-type V6 S AWD медленнее своего моноприводного аналога на 0,2 с. Хотя 5,1 с — тоже отлично! Но главное, 380-сильный F-type больше подходит для трека. В его повадках присутствует лёгкость. Он охотнее меняет траекторию, меньше скользит передком и быстрее восстанавливает сцепление с дорогой после заноса. Единственное, жаль, что на машины с V6 нельзя заказать углеродокерамические тормоза вместо менее стойких чугунных.
У машин 2016 модельного года на 10% более жёсткие пружины, новый софт электронноуправляемых амортизаторов и менее податливые сайлент-блоки передних рычагов. На деле разницу уловить непросто.
В России отныне все родстеры F-type — полноприводные, кроме базового 340-сильного. За открытые версии V6 S и R с шильдиком AWD просят 6 129 000 и 8 313 000 рублей соответственно. В случае с купе клиент пока волен выбирать количество ведущих колёс. Доплата за полный привод разнится в зависимости от версии: для S Coupe — 409 тысяч рублей, для R Coupe поскромнее — 259 тысяч.
Купе F-type V6 S AWD, как и аналогичный родстер, разгоняется до сотни за 5,1 с, а его максимум — 275 км/ч.
Таким образом 380-сильный F-type S AWD Coupe оценён в 5 402 000 рублей. Цена по нынешним временам конкурентоспособная: для сравнения, Porsche 911 Carrera 4 стоит 5 575 000, хотя при этом чуть шустрее. Закрытая топ-модель F-type R AWD Coupe — это минимум 7 586 000 рублей. Стоит ли доплачивать за новую трансмиссию? Зависит от того, что больше по душе — эффектность или эффективность.
Паспортные данные
| Jaguar F-Type AWD | S | R |
|---|---|---|
| * В скобках приведены данные для родстера. | ||
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек (родстер)* | хэтчбек (родстер) |
| Число дверей/мест | 3/2 (2/2) | 3/2 (2/2) |
| Длина, мм | 4470 | 4470 |
| Ширина, мм | 1923 | 1923 |
| Высота, мм | 1311 (1308) | 1314 (1311) |
| Колёсная база, мм | 2622 | 2622 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1597/1649 | 1586/1627 |
| Снаряжённая масса, кг | 1674 (1694) | 1730 (1745) |
| Объём багажника, л | 407 (196) | 407 (196) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см | 2995 | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 380/6500 | 550/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 460/3500–5000 | 680/3500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины (спереди | сзади) | 255/35 ZR20 | 295/30 ZR20 | 255/35 ZR20 | 295/30 ZR20 |
| Дорожный просвет, мм | 108 | 108 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 275 | 300 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,1 | 4,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,4 | 16,2 |
| — загородный цикл | 6,9 | 8,5 |
| — смешанный цикл | 8,8 (8,9) | 11,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
Техника
В основе "эф-тайпа" — модифицированная платформа семейства XK: двухрычажки спереди и сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны подвеске XK только верхние передние рычаги и стабилизатор. По словам инженеров, шасси родстера и купе настроены одинаково, разве что у купе с V8 адаптивные амортизаторы, способные "читать" полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче (спереди на 4,3%, сзади — на 3,7), чем у аналогичного родстера.
Кузов купе, как и родстера, выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. Силовые элементы — из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Боковины цельные, части конструкции стыкуются только с помощью заклёпок и клея. Жёсткость кузова Coupe на кручение не зависит от наличия панорамной крыши и составляет 33 000 Н•м/град. У открытой машины — 18 500 Н•м/град, хотя, например, у модели XKR-S — 28 400.
Алюминиевый мотор V6 3.0 оснащён приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров, двойной регулировкой фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. В базовом исполнении этот агрегат выдаёт 340 сил и 450 Н•м, а в модификации F-type Coupe S — 380 л.с. и 460 ньютон-метров (отличия — в софте). Степень сжатия — 10,5:1. В паре с "шестёркой", оборудованной системой start/stop (экономия топлива — до 5%), работает восьмидиапазонный "автомат" или опциональная шестиступенчатая "механика".
Бензиновая 550-сильная "восьмёрка" 5.0 (680 Н•м) с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Степень сжатия — 9,5:1, хотя у прежней 495-сильной модификации родстера было 10,5:1.
Передние колёса подключаются многодисковой муфтой с электронным управлением. Раздатка встроена в корпус "автомата". При старте посуху на задние колёса идёт до 95% момента, а в движении соотношение меняется от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. В зимнем режиме при старте на передок поступает треть тяги, в зависимости от условий муфта может заблокироваться и полностью, передавая вперёд половину момента. Для R-версий помимо механического "самоблока" доступен активный задний дифференциал (электромотор в нём зажимает фрикционы блокировки), которому помогает система Torque Vectoring by braking, выборочно подтормаживающая колёса.
За кадром
На видео — потрясающая коллекция нашего соотечественника, выставленная в музее сочинского автодрома. Такая любовь к автомобилям заслуживает уважения!