Не забываем о Тойоте за рулем предсерийного Лексуса NX
Когда на рынок выходит премиум-модель, построенная на платформе более демократичного автомобиля, многие задаются вопросом — как сильно новинка отличается от донора? Это весьма важно, ведь чаще всего разница в цене между ними большая. Высший пилотаж — когда об исходной модели ничто не напоминает. С кроссовером Lexus NX, на первый взгляд, произошло именно так. Вы вспоминаете о Тойоте RAV4, глядя на NX? Исключено! Да и интерьер у Лексуса самобытный донельзя. Но когда мы накатали по Сиэтлу и его окрестностям сотню километров на предсерийных "эн-иксах", то узнали в них… Угадайте, что?
На фотографии — модификация с пакетом F Sport. Помимо шильдиков, её отличают иная решётка радиатора, изменённый задний бампер и более жёсткие амортизаторы. А ещё F Sport — это оригинальные диски с шинами размерности 225/60 R18 или 235/55 R18.
Это сильно удивило. Ещё во время статичной презентации Лексуса NX мы очень подробно обсудили его конструкцию с техническими специалистами компании. На вопрос о степени родства моделей NX и RAV4 они, словно изгоняя из нас демонов, доставали толстые папки с нужной информацией и взахлёб зачитывали её, будто заклинание. Общее между двумя машинами — двухлитровый атмосферный мотор (150 л.с.), полноприводная система, схема подвесок да часть панели пола. И всё. Lexus NX получил новые двигатели, оригинальный кузов (он легче и жёстче тойотовского), собственные элементы ходовой части (включая недоступные Тойоте опциональные адаптивные амортизаторы), перенастроенную геометрию подвески. Тогда почему на ходу NX так напоминает своего донора? Или это тоже мастерство — переделать почти весь автомобиль, чтоб получить почти исходник?
Интерьер выглядит интересно, а в исполнении F Sport ещё и нарядно (руль с утолщённым ободом и металлические накладки на педалях входят в пакет). Качество сборки достойное, но есть огрехи по части материалов отделки — уж слишком много покрашенной "под металл" пластмассы. Зато с оснащением полный порядок — машину комплектуют восемью подушками безопасности, системой стабилизации, двухзонным климат-контролем, кожаной обивкой кресел и передней панели, проектором на лобовое стекло, камерами кругового обзора, вентиляцией сидений, светодиодными фарами.
Если к удобной информативной приборной панели у нас вопросов нет, то к мультимедийному комплексу — масса! Честно говоря, даже затрудняемся сказать, что нам в нём понравилось. По уровню графики, быстродействию и удобству управления (в Лексусе за это отвечает тачпад с невнятной обратной связью) данная система уступает тем, что есть у немецких конкурентов. Контроллером слева от рычага коробки передач можно выбрать один из трёх режимов работы силового агрегата. Пара интересных решений — панель с язычком слева от подстаканников, оказавшаяся зеркальцем (намёк на целевую аудиторию?), и система беспроводной зарядки телефона.
И ладно бы RAV4 ехал так, как должен ехать Lexus, но нет. В первую очередь, схожа плавность хода. Точнее, её отсутствие вне зависимости от исполнения (базовое или F Sport). Без волнений Lexus NX с пассивными амортизаторами едет только по ровной дороге. Во всех других случаях "японец" словно нарочно выискивает неровности везде, где только можно. А как найдёт — сразу начинает нервничать: дрожит всем кузовом, транслирует в салон рябь микропрофиля, передаёт на пол и сиденья толчки. Их сила напрямую зависит от размера ям и колдобин — чем они больше, тем острее реакция подвески. А к проезду по глубоким трещинам с острыми краями, выпирающим канализационным люкам и температурным швам на мостах лучше подготовиться заранее — встряхнёт как следует.
Список оборудования дополняет множество систем активной безопасности — превентивного торможения перед препятствием, удержания автомобиля в пределах полосы и активный круиз-контроль с функцией Stop & Go. На данный момент этими опциями не планируется комплектовать машины для России.
По словам японцев, ходовую часть "эн-икса" настраивали так, чтобы он был мягче и азартней соплатформенной Тойоты. С плавностью хода не получилось. А с управляемостью? Рулевое управление стало острее, кузов облегчили и сделали жёстче, но NX просто едет, и всё, не даря водителю эмоций, а потому и удовольствия. Машина собранна, не пугает кренами и не напрягает раскачкой, но руль лёгок и скуп на информацию, а смена курса при его повороте происходит с небольшой задержкой. Помнится, японские инженеры, пытаясь привить Тойоте RAV4 последнего поколения драйверский характер, тоже зажали подвески и обострили рулевое, но дивидендов в виде наслаждения водители так и не получили.
Передние седоки получили лучшее, что есть в салоне, — великолепные сиденья с оптимальными профилем спинки и длиной подушки. Но и задние пассажиры могут быть довольны — напольный тоннель почти отсутствует, а свободного пространства много по всем фронтам. В дорогих версиях задний диван оснащён электроприводом (впервые в классе), который помогает не только складывать его, но и регулировать наклон спинки. Очень удобно.
Вообще, в нашем понимании Lexus должен уповать на комфорт. Тем более NX во многом располагает к этому. У него просторный и удобный салон, продуманная эргономика и очень гостеприимные передние сиденья — с мягким наполнителем под нежной кожаной обивкой и страстными, но ненавязчивыми объятиями боковой поддержки. К тому же создатели "эн-икса" уделили немало внимания тишине в салоне — автомобиль заметно превосходит своего донора по шумоизоляции как моторного отсека, так и колёсных арок. Под общий спокойный настрой подходят и двигатели. По крайней мере те, что были представлены на презентации в Сиэтле, — новый наддувный агрегат и гибридная силовая установка.
Только посмотрите на этот нос! Вот почему NX длиннее Тойоты RAV4 (4630 против 4570 мм). Ни шириной (1845 мм), ни колёсной базой (2660 мм) они не отличаются. Lexus ниже (1635 против 1670 мм), а дорожный просвет больше у Тойоты — 197 мм против 185–190.
Lexus NX — первый в истории компании автомобиль, оснащённый бензиновым турбомотором. Двухлитровый агрегат создан японскими мотористами с чистого листа. "Четвёрка" получила непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и турбокомпрессор типа twin scroll. Одна из фишек двигателя — способность работать как по циклу Отто, так и по циклу Аткинсона (впускные клапаны закрываются позже обычного, что уменьшает насосные потери и улучшает топливную экономичность). Этот двигатель вскоре станет поистине глобальным — им будут оснащать большинство моделей марки Lexus. Но пока его ставят только на NX в сочетании с передним и полным приводом, а развивает агрегат 238 сил и 350 Н•м.
Багажник Лексуса порадует владельца широким проёмом, правильной формой и добротной отделкой, но погрузочная высота одна из самых больших в классе (больше только у Volvo XC60). Объём багажного отделения у бензиновых модификаций варьируется от 500 до 1545 л, а у гибридных — от 475 до 1520 л. Для сравнения, у Audi Q5 этот показатель равен 540–1560 л, у BMW X3 — 550–1600 л, а у пятидверки Mercedes GLK — 450–1550 л.
И как же едет первый Lexus с бензиновым турбомотором? Никаких турбоям, никаких подхватов и скачков тяги — алюминиевый мотор ровно и убедительно тянет с низов и до красной зоны тахометра. Присутствует небольшая заминка при нажатии на акселератор, но она естественна для наддувников. Скорость на нашем переднеприводном паркетнике не чувствуется совсем, даже если педаль газа давишь от души. И только глядя на резво движущуюся стрелку спидометра, понимаешь, что автомобиль-то динамичный. Того и гляди руки на руле свяжет узелком от переизбытка тяги на передней оси (наш NX 200t был моноприводный)! Ещё бы шестиступенчатый "автомат" не ставил палки в колёса при быстрой езде, хотя частично проблему решает режим Sport. Если же никуда не спешить, коробка передач всё делает правильно.
В отличие от базовых версий, модификации F Sport чуть меньше раскачиваются на длинной волне и меньше кренятся в поворотах, но суть от этого не меняется — NX никак не назовёшь драйверским автомобилем. Тормоза турбоверсий сложностей в пользовании не вызывают, а вот у гибрида механизмы работают неоднозначно из-за рекуперации и переходных процессов в силовой установке.
Как ни странно, гибридный NX 300h (у нас 4WD-вариант, а в Америке тоже бывает моноприводным) понравился даже больше. Он тяжелее своего турбособрата, его силовая установка выдаёт 197 л.с., а вместо традиционного "автомата" тягу на колёса передаёт бесступенчатая трансмиссия. Однако езда на бензоэлектрической машине запоминается больше. Всё работает слаженно, переходных процессов в работе силового агрегата не чувствуешь, а когда продавишь педаль газа поглубже, мобилизовав силы всех моторов, автомобиль устремляется к горизонту. Немалая заслуга в этом вариатора, который почти моментально реагирует на перемещение акселератора. И даже не верится, что наш гибрид в разгоне до 100 км/ч медленнее тестовой версии с турбомотором — 9,3 против 7,2 с.
В дорогих комплектациях Lexus NX 200t F Sport и NX 300h F Sport будут оснащаться адаптивными амортизаторами. В отличие от аналогичных элементов на седанах IS, на "эн-иксе" эти электронноуправляемые узлы имеют 30 настроек жёсткости вместо девяти, а время переключения клапанов уменьшилось с 80 до 20 мс. Правда, машин с такой подвеской в Штатах не было.
Конечно, если замерить специальной аппаратурой динамику двух модификаций, гибриду ничего хорошего не светит. Но мы люди, живём чувствами и эмоциями, которыми богат именно Lexus NX 300h. Правда, всё становится на свои места на скоростях свыше 100 км/ч — гибрид перестаёт резвиться даже по ощущениям. Ну и ладно. Всё равно в условиях движения по шоссе и гибридный, и наддувный Lexus NX доставляют немного радости, требуя постоянного подруливания даже на, казалось бы, ровном покрытии.
Каждая фара содержит по шесть светодиодов, отвечающих за ближний и дальний свет, а в каждой секции дневных ходовых огней их насчитывается по 23 штуки. Ещё по 16 диодов с левой и с правой стороны отвечают за поворотный сигнал. Всего же в Лексусе NX применяется 90 светодиодов. Особое внимание японцы заостряют на внешних дверных ручках с подсветкой. По словам создателей, это первые ручки со скрытым механизмом цилиндрового замка. При необходимости ключ вставляется в отверстие, находящееся за ручкой.
Жаль, не было возможности понять, как ведёт себя NX на неровном покрытии. Точнее, на бездорожье. Понимаем, с такой геометрической проходимостью на что-то серьёзное надеяться смешно, но было бы интересно посмотреть на автомобиль в этих условиях. А так ограничимся теорией. Задняя ось у "эн-икса" снабжена многодисковой муфтой, а в случае принудительной блокировки (действует до 40 км/ч) подводимый момент распределяется между осями в пропорции 50:50. Стоит отметить систему контроля тяги в зависимости от обстоятельств движения — она действует сообща с другими электронными помощниками. К примеру, если датчики распознают недостаточную поворачиваемость при работе рулём, на заднюю ось может быть направлено до 50% тяги. В режиме Sport дополнительные 10% момента на задних колёсах есть постоянно.
В России переднеприводными будут только 150-сильные версии, а наддувная и гибридная — исключительно полноприводными. Сначала к нам придут модификации NX 300h и NX 200, а в следующем году добавится NX 200t.
Мимо нас прошла двухлитровая атмосферная модификация с вариатором, которая будет доступна только в России и Китае, но уже можно делать кое-какие выводы. Хотя бы с оглядкой на цены, которые оказались на редкость адекватными. Базовый переднеприводный NX 200 оценивается в 1 448 000 рублей, а такой же полноприводный — в 1 592 000 рублей. За наддувный NX 200t придётся выложить уже 1 833 000, а за гибридный NX 300h — 1 998 000 рублей. Одно жаль: подвеска, которая так нуждается в доработке, не изменится. От заместителя главного инженера проекта NX мы узнали, что ходовую часть автомобилей уже никто перенастраивать не будет, и в таком виде машины поступят к клиентам. Не должен семейный кроссовер быть таким жёстким! Он может быть скучным в управлении, но обязан быть более или менее комфортабельным. А всё остальное для успеха у Лексуса есть — начиная от смелой внешности и неплохого набора моторов и заканчивая просторным салоном и богатым оснащением.
Паспортные данные
| Lexus NX | NX 200t AWD | NX 300h AWD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4630 | 4630 |
| Ширина, мм | 1845 | 1845 |
| Высота, мм | 1645 | 1645 |
| Колёсная база, мм | 2660 | 2660 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1580/1580 | 1580/1580 |
| Снаряжённая масса, кг | 1735 | 1785 |
| Полная масса, кг | 2335 | 2395 |
| Объём багажника, л | 500–1545 | 475–1520 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см | 1998 | 2494 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 238/4800–5600 | 155/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1650–4000 | 210/4200–4400 |
| Передний электромотор | ||
| Тип | — | Синхронный, переменного тока с постоянным магнитом |
| Макс. напряжение, В | — | нет данных |
| Макс. мощность, л.с./кВт | — | 143/105 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 270 |
| Задний электромотор | ||
| Тип | — | Синхронный, переменного тока с постоянным магнитом |
| Макс. напряжение, В | — | нет данных |
| Макс. мощность, л.с./кВт | — | 68/50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 139 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с./кВт | — | 197/145 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R18 | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 190 | 185 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,2 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | нет данных | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных | нет данных |
| — смешанный цикл | 8,8 | 5,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 56 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Кузов Лексуса NX жёстче и легче, чем у донорской Тойоты RAV4. По словам технических специалистов, в стальной конструкции появилось больше алюминия (из него, например, сделан капот) и высокопрочных сортов стали. Увеличилась доля сплавов с прочностью на разрыв 980 МПа. Также инженеры оптимизировали расположение точек сварки, попутно расширив количество мест, где используется лазерная сварка, и применили особый метод склейки кузовных панелей. Кроме того, в передней и задней частях кузова Лексуса установлены дополнительные поперечные усилители.
Схема подвесок такая же, как на RAV4, — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но на этом сходство заканчивается. Lexus получил оригинальные настройки всех элементов ходовой части, инженеры пересмотрели геометрию подвесок, перенастроили электроусилитель руля, сделав отзыв по рулю ещё острее. Кроме того, в отличие от Тойоты, Lexus в дорогих исполнениях оснащается адаптивными амортизаторами нового поколения. По сравнению с предшественниками у новых элементов увеличилась градация по уровню демпфирования (с 9 до 30), а также сократилось время работы (с 80 до 20 мс).
Бензиновый двигатель 8AR-FTS объёмом 1998 см — новейшая разработка мотористов концерна Toyota. Первым алюминиевый агрегат получил кроссовер NX, но позже его поставят на большинство моделей марки Lexus. Двухлитровый четырёхцилиндровый мотор комплектуется непосредственным впрыском топлива, турбокомпрессором twin scroll и усовершенствованным двойным механизмом регулировки фаз газораспределения Dual VVT-iW, который позволяет двигателю работать не только по циклу Отто, но и по циклу Аткинсона. Среди других особенностей агрегата массой 160 кг — специальное напыление внутренних деталей для уменьшения потерь на трение. В итоге турбомотор отвечает нормам токсичности Евро-6. В паре с наддувной "четвёркой" трудится исключительно новый шестиступенчатый "автомат" собственной разработки.
Силовая установка версии NX 300h состоит из бензинового четырёхцилиндрового двигателя 2.5 и двух электромоторов (по одному на каждую ось). Атмосферная "четвёрка", работающая по циклу Аткинсона, выдаёт 155 л.с. и 210 Н•м, а вращает она только переднюю ось. Исключительно на передок работает и электрический агрегат, развивающий до 143 сил и 270 Н•м. Второй электромотор, отвечающий за вращение колёс задней оси, слабее — 68 "лошадей" и 139 ньютон-метров. Под задним сиденьем у гибридного Лексуса установлены никель-металлгидридные аккумуляторы, с помощью которых автомобиль может проехать на одном электричестве от силы пару-тройку километров. Коробка передач у Лексуса NX 300h одна — вариатор.
Конкуренты
В хитрости японцам не откажешь. Они со спокойной совестью рассказывают, что в качестве конкурентов кроссовера Lexus NX видят схожие по размерам немецкие модели. Вроде бы по габаритам пятидверка из Страны восходящего солнца похожа на Mercedes GLK, Audi Q5 и BMW X3, а по ценам NX даже предпочтительней. Но если углубиться в тему, то выяснится, что Lexus так вымахал в длину благодаря переднему свесу, а расстояние между осями у него заметно меньше, чем у озвученных паркетников из немецкой тройки.
То есть в конкуренты Лексусу вполне можно записать и компактные кроссоверы Mercedes GLA, Audi Q3 и BMW X1. Более того, NX и по ценнику весьма близок к небольшим немецким пятидверкам. Тут у японцев тоже всё продумано. Ведь с учётом хорошей базовой комплектации NX оказывается очень заманчивой альтернативой премиум-паркетникам меньшего, чем он, размера. И если среди базовых моноприводных компактов моноприводный же NX выглядит дорогим, то с полным приводом и с учётом фактического оснащения — куда более привлекательным.
За кадром
На этот раз у нас экскурсия по штату Вашингтон — Сиэтл и его достопримечательности, величественная гора Рейнир (высота 4392 м), национальный парк Маунт-Рейнир, музей музыки EMP и неземной красоты водопад Сноквалми.