Алексей Воронцов о новых градостроительных нормативах, реиндустриализации и пешеходных зонах в Московской области

С 1996 по 2001 гг. вы возглавляли ГлавАПУ г.Москвы, объекты, построенные бюро А.Воронцова, в основном сосредоточены в столице, в Подмосковье вы тоже работали, но заметно меньше. Очевидно, став начальником Главархитектуры Московской области, вам пришлось входить в новую тему, осваивать практическую географию, "объезжать владения". Или особой адаптации не потребовалось?
А.Воронцов. Этот процесс адаптации продолжается по сей день. Территория огромная, в размер Голландии или Швейцарии – 44379 км2. Население – свыше 7 млн. В Москве – одно муниципальное образование, а в области – 360. Посетить все просто нереально, в связи с большой загруженностью на месте – совещания, рассмотрения, налаживание работы Архитектурной комиссии – областной версии Архитектурного Совета г. Москвы. Я являюсь ее сопредседателем - вместе с Вице-премьером правительства Московской области Г.Елянюшкиным.

- Каково состояние готовности граддокументации в Московской области? Как происходит взаимодействие между градостроительными службами Москвы и области при новых губернаторе и мэре? Наработаны ли, что называется, рутинные механизмы такого сотрудничества?
А.В. "Схема территориального планирования Московской области - основные положения градостроительного развития" относится еще к 2007 г. СТП транспортного обслуживания Московской области утверждена в 2011 г. С того времени изменилась социально-политическая и экономическая ситуация, пересмотрены границы Московской области – сегодня требуется корректировка, актуализация этих документов. В 2015 г.мы должны представить на утверждение правительства Московской области схему территориального планирования транспортного обслуживания МО. В 2016 г. на утверждение правительству будет представлена СТП – основные положения градостроительного развития.
В настоящее время происходит отработка сотрудничества с Москвой – в частности, подписан регламент взаимодействия Москомархитектуры и Главархитектуры Московской области. Я не сторонник излишнего теоретизирования, написания массы формальных документов, стараюсь перевести разговор в практическую плоскость.
Так, в настоящее время исключительно важна тема реконструкции вылетных магистралей, строительства и реконструкции транспортных развязок и др. В частности, пересечений Минского и Ленинградского шоссе с МКАД – и там, и там очень сложная градостроительная ситуация. Было бы неплохо, если бы число выходящих из Москвы полос движения автомобилей равнялось числу входящих в Московскую область, но, к сожалению, многие земли были распроданы в 2000-е гг., сейчас происходит их обратный выкуп. С капитализацией земли в таких точках роста цены устремляются вверх, бюджетных средств не всегда хватает – в данном случае у Москвы.

- С 2013 г. в Московской области действуют новые градостроительные нормативы. Изменение нормативной базы всегда является следствием смены урбанистических приоритетов, пересмотра градостроительной политики. Данный случай не исключение?
А.В. Первая редакция нормативных документов была выпущена в 2011 г. Затем, в конце 2012 г., появилась следующая версия, которая вступила в силу с мая 2013 г. Сейчас готовится еще одна редакция.
Дело в том, что в Московской области сложились значительные диспропорции в развитии территории, особенно в городах ближнего Подмосковья, в пределах "малой бетонки". Активно строилось жилье, а инфраструктура практически повсеместно игнорировалась. В минувшем году также построили больше всех по стране, хотя темпы снижаются. Товар хорошо расходится, хотя и не всегда используется по прямому назначению для жизни - приобретается в качестве инвестиций. Впрочем, потом, пройдя через перепродажи, квартиры все же заселяются.
В результате улично-дорожная сеть чудовищно отстала – как в самих городах, так и на межселенных территориях. К примеру, коэффициент плотности дорог в пределах межселенных территорий в среднем по области равен 0,38, что ни в какое сравнение не идет с аналогичными показателями даже в странах Восточной Европы, где он составляет 1,4. То же с улично-дорожной сетью внутри муниципальных образований – отставание в 4-5 раз от восточноевропейских показателей, не говоря уже, скажем, о Германии или Голландии. В Москве да и в других российских городах – аналогичное положение дел. Это особенность российского пространственного развития, имеющая социально-политические и экономические корни.
С социальной инфраструктурой было совсем плохо. Застройщик строил дома, продавал и уходил. Причем и резервных территорий не оставлял – все сплошь закатывалось под жилье. Сейчас в Химках радостно откликаются, готовы строить школы и детские сады - вот только места нет. Остаются бывшие производственные площадки вне пешеходной доступности, что идет вразрез с любыми нормами и правилами. Однако отсутствуют ведь не только школы и детсады, но и поликлиники, магазины, клубы, театры, спорткомплексы, музеи - то, без чего скопище жилых домов никогда не станет городом.
Да и с этими производственными территориями все не так просто – у них же есть собственники, участки надо выкупать. И потом – что, от жилых кварталов к школам пускать школьный автобус? А дорожная сеть и так перегружена.
Сегодня становится все более очевидной недопустимость возникновения подобных ситуаций – власти обязаны заботиться о комплексном развитии территорий. Отсюда такое внимание к разработке новых нормативных документов, которые являются инструментом реализации градостроительной политики.
Правительство области взяло курс на создание полноценной среды обитания. Необходимо устранять диспропорции. Но начинать работу не с чистого листа, а с исправления допущенных ранее ошибок. Учитывая приличную норму прибыли девелоперов, работающих в Московской области, предлагается часть ее вкладывать в развитие территорий. Что, кстати, влияет на капитализацию их же продукта. Так что ни о какой благотворительности речь не идет.

- Как известно, нет идеальных нормативных документов. В частности, специалисты указывают на заведомо сомнительную перспективу распродаваемости машиномест – в соответствии с новыми нормами 1 машиноместо должно приходиться на 1 семью. Ваш комментарий.
А.В. В Московской области есть районы, где на 1000 жителей зарегистрировано заметно больше 700 автомобилей. Хотя средняя цифра более 350 – кстати, выше, чем в Москве. Причем уровень автомобилизации растет. Нормативы выстраиваются с учетом прогнозируемого роста числа автомашин.
В градостроительном отношении принятые нормативные документы предполагают переход от микрорайонной планировки к квартальной. Застройщик и проектировщик, выполняя расчеты по балансу территории, в соответствии с нормативами обязан отводить часть территории под детские дошкольные учреждения, школы, зеленые насаждения – дворовые и территории общего пользования.
Понятное дело, нормативная база существовала и тогда, когда территории застраивались исключительно жильем. Отсюда важность вопроса соблюдения и принуждения к соблюдению градостроительной дисциплины.

- Насколько я понимаю, основная проблема, стоящая перед градостроителями – это воспрепятствовать происходящей "смычке" Москвы и ближайшего Подмосковья, а значит – перевод жилищного строительства из 17-24-этажного в 9- и менее-этажный формат и сохранение остатков зеленых клиньев?
А.В. В настоящее время ограничения по этажности находятся в стадии широкого обсуждения с гражданами Подмосковья, инвесторами и девелоперами. Предельная этажность рекомендуется как раз 9 этажей.
В то же время застройка городов ближнего пояса Подмосковья уже сложилась. Весьма непросто менять логику их развития. При том что накопились обязательства по отселению аварийного жилья. Не говоря уже об обманутых дольщиках. Поэтому от компромиссов никуда не деться в случае, если застройщик берется часть строящегося жилья отдавать под переселение аварийного фонда, а также этим самым обманутым дольщикам.
Вот мы и пытаемся прописать, в каких случаях можно разрешать повышение этажности. В действующих нормах значится 17 этажей. Предполагается ввести более жесткую норму, что позволит разуплотнить застройку, тем самым сохранив пространственные отношения в паре "центр - периферия", чтобы чувствовалась разница между Москвой и областью, ближним и дальним Подмосковьем.
Посредством нормирования пытаемся увеличить количество м2 общей площади территории, приходящейся на 1 жителя. Сейчас эта цифра равняется 36 м2. Планируется довести ее до 60 м2. Тем самым расширяется территория, отводимая под дворовые и общественные пространства, социальную инфраструктуру, улично-дорожную сеть и др.
В области зеленого строительства нормативами предусмотрено не менее 3 м2 на 1 жителя в муниципальных образованиях. Если количество жителей в населенном пункте не превышает 1000, то территория под озеленение должна составлять не менее 0,5 га, до 3000 – 0,9 га. Далее – в соответствии с расчетом. При этом 40% территории области покрыто лесами, изъятие этих земель под застройку в настоящее время практически невозможно.
Кстати, также ужесточаются условия перевода земель сельскохозяйственного назначения в другие категории. Тому есть дополнительное обоснование - сельское хозяйство Московской области оказывается вторым по эффективности в стране после Краснодарского края.

- Другая сверхзадача, в том числе профессиональная - переломить центростремительные тенденции, существенно уменьшить потоки маятниковой миграции, направляющихся ежедневно на работу в Москву жителей Подмосковья. А значит – необходимо строительство новых рабочих мест и объектов культурного и социального притяжения. Декларируемая Президентом РФ реиндустриализация пока не повлияла на программу развития городов Московской области?
А.В. У нас в области явный переизбыток торговых и транспортно-логистических комплексов. Дабы ликвидировать этот перекос, правительство области приветствует создание рабочих мест в промышленно-производственных секторах и непроизводственных секторах экономики - может быть, за исключением каких-то особо вредных производств. Предоставляются земельные участки. Приглашаются инвесторы для строительства производственных мощностей. Причем речь идет не только о дальнем Подмосковье – примером могут служить промзоны в Химках или Подольске, которые сегодня частично высвобождены и готовы принять современные производства, отличающиеся компактностью высокой эффективностью, экологичностью и т.п.
Любопытная деталь: санитарно-защитные зоны - мы привыкли их рисовать от 300 до 1000 метров. Когда начинаешь разбираться, выясняется, что подобные меры безопасности требуются лишь для отдельных технологических линий, звеньев производственных цепочек. Простой пример – хлебопекарные и мукомольные заводы обеспечивались своими санитарными зонами, что было связано с повышенной взрывоопасностью на территории данных производств. Однако это рассчитывалось исходя из особенностей советского еще оборудования, иных производственных условий. Многие советские нормы безнадежно устарели – так же как и в прочих разделах архитектурного проектирования.
Сейчас в области имеется порядка 2 млн рабочих мест, в планах увеличение этого показателя до 4,8 млн. Как известно, многие жители Подмосковья работают в Москве и платят налоги по месту работы. Поэтому у нас прямой интерес эту ситуацию развернуть. Что также должно содействовать решению проблемы маятниковой миграции. А это в свою очередь повышает качество жизни – человек уже не тратит по несколько часов в день на дорогу в Москву и обратно.
Каковы ресурсы планируемого наращивания рабочих мест? Мы приветствуем строительство офисов и бизнес-центров. В настоящее время в области вырисовывается перспектива развития производств по переработке сельскохозяйственной и животноводческой продукции – от овощей до молочных продуктов. Которая, кстати, продается не только по области.
Что касается социальной и культурной инфраструктуры, способной удержать в выходные жителей внутри области, то она же обеспечивает и занятость населения. Увеличивается также туристический потенциал. К сожалению, в настоящее время в области культивируется в основном однодневный туризм, что связано в том числе с дефицитом гостиничного обслуживания. Скажем, в одном из наиболее привлекательных для туристов подмосковных городов – Сергиевом Посаде – емкость гостиничного фонда всего-то 350 мест. Понятно, это трудный – долго окупаемый – бизнес. Однако не хватает не только гостиниц, но и кафе-ресторанов, нет общественных пространств – тех же пешеходных улиц.
Необходимо создавать туристическую индустрию, развивать экотуризм, агротуризм и т.п. От архитекторов здесь многое зависит – в частности, создание средствами градостроительства и архитектуры необходимых предпосылок и условий существования городских и сельских сообществ. Мы должны помогать муниципалитетам правильно тратить деньги.
В настоящее время формируется программа по организации пешеходных улиц в городах области. Помимо бюджетных средств муниципальных образований к участию в программе следует привлекать предпринимателей. Город может вкладываться в проектирование, в обеспечение прилегающего транспортного и инженерного обслуживания, то есть взять на себя только часть расходов. Нужно выявить градостроительный потенциал, показать людям бизнеса, как тот или иной городской фрагмент может по-новому функционировать.
К примеру, в том же Сергиевом Посаде в самом "козырном" с точки зрения туристического обслуживания месте расположено здание, в котором функционирует подразделение Пенсионного фонда. Зачем было размещать эту почтенную функцию в центре города напротив Троице-Сергиевой лавры, в общем, понятно - удобная транспортная доступность. Однако стоило ли это делать здесь, в самом привлекательном с точки зрения туристического бизнеса месте, где напрашиваются кафе-рестораны, магазины-лавочки, инфоцентр и т.п.? А рядом – пустырь, где беспорядочно паркуются автомобили. Вероятно, на этом месте можно построить гостиницу, организовать платную автостоянку. Для этого власть должна консолидировать усилия местных инвесторов. Прокладку инженерных сетей, строительство дорог, совершенствование движения наземного транспорта необходимо увязывать с интересами собственников.
Например, те же пешеходные зоны. Скажем, есть предложение снимать движение с каких-то улиц - это можно делать в определенные дни и часы, можно организовать одностороннее движение, чтобы снизить нагрузку, можно расширять тротуары. А вместо этого – на некоторых улицах Сергиевого Посада владельцы первых этажей заняли по полтротуара – не протолкнуться. Разумеется, это никак не оформлено - чистый самострой.
К сожалению, у органов местной власти не всегда хватает понимания того, что они должны обслуживать интересы налогоплательщиков, а не навязывать им свои волюнтаристские решения. Не скажу ничего нового: построение гражданского общества – это нелегкая задача.

- Еще одна болевая точка – развитие транспортной инфраструктуры. В тех же градостроительных нормативах значится, что плотность автодорог должна вырасти с нынешних 6,5 м2 на 1 жителя до 19 м2. Понятно, это наиболее капиталоемкая часть, и ее не переложишь на плечи девелоперов. Каковы перспективы?
А.В. Есть бюджет области - деньги направляются в том числе на развитие дорожной сети. Есть министерство транспорта, есть главное управление дорожного хозяйства, есть утвержденная программа по дорожному строительству, есть схема терпланирования, нуждающаяся в актуализации, есть предложения по первоочередному строительству хорд, соединяющих важнейшие города области. Одной из таких хорд является, к примеру, Виноградово – Болтино – Тарасовка, связывающая Ярославское и Дмитровское шоссе.
Это помимо федеральной программы строительства ЦКАД, предполагающей обход Москвы "дальнобойными" транспортными потоками, разгрузку транзита, следующего по федеральным транспортным коридорам Север-Юг и Запад-Восток. Тогда как в настоящий момент весь поток идет через МКАД и малое кольцо бетонки. Наши специалисты рассматривают ЦКАД как одну из ячеек транспортной сетевой структуры дорог Подмосковья, которая должна прийти на смену сложившейся радиально-кольцевой структуре. Помимо всего прочего, ее появление влечет за собой развитие в зоне влияния ЦКАД производственных территорий, логистических центров и т.п. Кстати, данная программа создавалась в стенах Главархитектуры Московской области еще в начале 2000-х годов.
Есть еще большое бетонное кольцо, которое также подлежит реконструкции. По материалам Института Генплана Московской области, в зоне первоочередного промышленно-производственного развития – юго-восточный сектор Подмосковья, включая территории между ЦКАД и собственно большим кольцом. Понятно, это программа, рассчитанная на десятилетия.

- Вслед за Москвой область объявила о программе реконструкции и строительства транспортно-пересадочных узлов, причем с упором на внебюджетные источники финансирования. Как можно достигнуть такого эффекта?
А.В. Определено 90 ТПУ, 88 из которых находятся на железнодорожных линиях, 2 – при станциях метро. При этом 6 железнодорожных станций должны быть построены с нуля. Роль основного – хотя и не единственного - инвестора закреплена за оператором движения электропоездов - Центральной пригородной пассажирской компанией.
Программа находится на стадии первоначальной проработки, поэтому далеко идущие выводы делать пока рано.

- Сейчас медиасфера переполнена информацией о конкурсе на парк "Россия" в Домодедовском районе. Насколько это насущная задача в свете всего вышеперечисленного? Причем имеется ведь и осмысленная альтернатива в лице ожерелья из 16 парков за пределами первой бетонки, в отличие от "России" способных оттянуть потоки рекреантов – кстати, этот проект завоевал Гран-При фестиваля "Ландшафтная архитектура" в "Доме на Брестской".
А.В. Думаю, что потенциал Московской области позволяет развивать обе и многие другие подобные программы. Парки вполне могут взять на себя задачу поддержки одно-, а может, и двухдневного туризма. Тем самым опять же увеличивая занятость местного населения.

- Последний вопрос. Вы являетесь вице-президентом Союза архитекторов России, вице-президентом Национального объединения проектировщиков, членом Правления Национальной палаты архитекторов. Есть ли точки соприкосновения между деятельностью Главархитектуры Московской области и НОП?
А.В. Полагаю, что Национальная палата архитекторов должна заниматься совершенствованием условий профессиональной деятельности – созданием стандартов профессиональной деятельности, формированием системы аттестации и повышения квалификации архитекторов, подготовкой новой редакции Закона РФ об архитектурной деятельности и др. А архитекторы и инженеры, работающие в том числе в Московской области, заинтересованы в такого рода переменах, впрочем, как и весь цех российских проектировщиков.
Национальное объединение проектировщиков должно содействовать формированию Палат архитекторов и инженеров. Руководство Объединения это хорошо понимает - так, президент НОП М.М.Посохин вошел в состав Национальной палаты архитекторов. Будущее за сотрудничеством НОП и Палат.
Объединение юридических лиц в саморегулируемые организации необходимо с точки зрения развития института страхования профессиональной деятельности, дисциплинирования рынка проектных услуг и др. Однако все же первичны квалификация и талант физического лица – собственно архитектора и инженера. Юрлицо – это своего рода оболочка. В строительстве – это основные фонды, строительная техника, оборудование и т.п. А у физлиц, архитекторов и инженеров, главное – это то, что в голове, что они собственно знают и умеют делать. Как известно, в мире квалифицируется не юр-, а именно физлицо.
У нас – так же, как у врачей: клиника, оборудование, без которого невозможно сделать сложную операцию, сопутствующая инфраструктура и др. – все это важно. Однако все равно первичен хирург, который берет на себя ответственность за операцию.
Как такое взаимодействие физических и юридических лиц происходит на практике? Например, я – архитектор, закончил МАрхИ. Отработал несколько лет по специальности. Подтверждать свою профессиональную квалификацию я должен в Палате. Получил право подписывать чертежи. После чего решаю – работать как наемный работник либо создавать свое бюро. Если создал фирму, это уже юрлицо, которое должно стать членом Национального объединения. В том числе потому что проектная компания несет серьезную материальную ответственность. Хотя и у физлица, архитектора или инженера, должна быть своя мера ответственности за выпускаемый им профессиональный продукт, он тоже должен страховать свою профессиональную деятельность.
Эти две формы – объединения юридических и физических лиц - должны дополнять друг друга, создавая систему гарантии качества профессиональных услуг архитекторов и инженеров для заказчиков и конечных потребителей – владельцев объектов недвижимости.