Плата за дороги

Дорожники бьют тревогу – дорожно-строительная отрасль округа находится в опасности. Дорог строится все меньше, все больше магистралей требуют ремонта и реконструкции, а бюджетное финансирование на эти цели не иначе, как мизерным, не назовешь. Югорчане выходят на улицы с однозначными лозунгами – они хотят, как и прежде, ездить по качественным дорогам. Между тем власти продолжают декларировать амбициозные цели и один за другим принимают документы, исполнение которых сами строители ставят под сомнение.


О чем говорят цифры?

По последним данным транспортная сеть округа включает 2 554 километра автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. Цифра кажется колоссальной только при первом приближении – на самом деле это в 7,2 раза меньше, чем в среднем по стране. При этом 122 населенных пункта, численностью около 100 000 жителей, не имеют связи по дорогам с твердым покрытием круглый год. Очевидно, что строительство дорог должно быть приоритетным направлением социально-экономического развития Югры. Но при этом не менее приоритетно поддерживать существующие магистрали в должном состоянии. И здесь факты тоже говорят сами за себя. Как сообщает отраслевой портал Юграстройинфо, уже сейчас почти 40% дорог, а это порядка тысячи километров, составляют трассы с просроченным межремонтным сроком, причем время ремонта для многих из них наступило еще лет восемь-десять назад. Подсчитано - только на проведение ремонтов по нормативам требуется не меньше 9,5 миллиарда рублей. Прибавим к этому финансовые запросы на новое строительство, реконструкцию, содержание автодорог и зимников и получим астрономическую сумму. Сумму, которой бюджет округа, даже при условии солидной прибавки из межрегиональной программы «Сотрудничество», не располагает. Сегодня на дороги в округе в бюджете запланировано порядка 6 млрд. рублей из которых менее 3 млрд. будет направлено собственно на строительство, остальное пойдет на ремонт, содержание дорог и зимников. Для сравнения еще лет пять назад, в 2008 году, эта сумма была кратно выше, порядка 18 млрд. рублей. Именно такой объем средств, по мнению экспертов области и дорожников, должен направляться, чтобы поддерживать транспортную сеть округа в работоспособном состоянии и иметь возможность развивать ее.

Что построено

Нельзя сказать, что дорожное строительство в округе стоит на месте. Дороги строятся, и только этой осенью в Югре было введено несколько новых трасс. Окончилось строительство 40-километровой дороги Сургут – Когалым, входящей в состав трассы Тюмень — Сургут — Новый Уренгой – Салехард, которую начали реконструировать шесть лет назад. Завершилось многолетнее строительство автомобильной дороги Югорск – Советский – Верхний Казым – Надым до границы с Ямалом общей протяженностью больше 65 километров. Открыто 134 км дороги, связывающей Югру со Свердловской областью. В этом году свою автомобильную дорогу получили отдаленные поселки Сургутского района, Тундрино и Высокий Мыс. В следующем году, по словам Губернатора Натальи Комаровой, еще три населенных пункта Югры, получат свою транспортную инфраструктуру. Хвалебные речи дорожным стройкам Югры 2013 обнадеживают, но стоит задуматься: насколько отражают цифры ввода реальные запросы жителей округа? Для сравнения, на начало 2011 года общая протяженность дорог в округе составляла 2 519 километров, а на первое января 2013 года – 2 573 километра. То есть за два года построено всего 54 километра. Эксперты подсчитали: при таких темпах строительства для обеспечения всех жителей округа дорогами с твердым покрытием нам понадобится еще порядка тридцати лет! И при условии снижения финансирования эти сроки будут только удлиняться. Получается, что в ближайшее будущее почти ста тысячам югорчан можно не ждать новых дорог, а еще 1,5 миллионам жителей богатейшего края России готовиться к снижению качества дорог и повышенной аварийности.


Сотканная из противоречий

Большие надежды представители дорожно-строительного комплекса возлагали на проект государственной программы «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2014 – 2020 годы». И, похоже, напрасно. При обсуждении проекта программы этот документ не получил поддержки и вызвал резкую критику всех дорожников.

Согласно программе приоритетными в настоящий момент считаются несколько крупных проектов: планируется завершить строительство магистральной автодороги Тюмень – Урай – Советский – Нягань – Белоярский – Надым, мостового перехода через реку Вах на автомобильной дороге Нижневартовск – Стрежевой, мостов через Обь в Сургутском и Октябрьском районах, строительство авторечвокзала в Березово, также планируется модернизировать несколько аэропортов - в Нижневартовске, Урае, Ханты-Мансийске и Нягани. Однако, в документе не указаны механизмы и ресурсы для достижения поставленных приоритетов, а без этого, как известно, любой план остается лишь на бумаге.

Каждая из поставленных задач требует внушительных инвестиций, но при этом решение даже минимальных задач по строительству и реконструкции дорог по факту не обеспечено финансированием. На долю дорожной отрасли, учитывая содержание, реконструкцию, строительство и ремонт, в год согласно программе будет выделяться около 15 млрд. рублей (по факту на сегодняшний день исходя из утвержденного 3-х летнего бюджета даже эти цифры в разы меньше). Учитывая, что 20 процентов этой суммы составит субсидирование проектов благоустройства городов и поселков, то на собственно дороги остается ежегодно менее трех млрд. рублей. Вследствие этого за семь лет в Югре смогут построить (отремонтировать, реконструировать и пр.) не более 180 километров автомобильных дорог. При этом в программе выделено всего два направления, приоритетных для строительства, – это Мортка – Урай и Советский – Ловинское. Валерий Сусликов, директор по качеству и развитию производства ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой», считает, что программа по своей сути и наполненности ресурсами не является стратегической задачей развития системы, а в большей мере является оперативными мероприятиями по обеспечению сохранения того, что имеется. «Кроме того, что предложенная программа является прямым фактором окончательного развала дорожной отрасли округа, но и попыткой передачи резко сокращенных инвестиций подрядчикам из других регионов РФ. К чему это приводит, департамент хорошо знает: не освоение капиталовложений, неисполнение контрактов по строительству объектов, низкое качество работ и гарантийных обязательств, не поступление налогов в бюджет округа и так далее», - отмечает дорожник.

Во время обсуждения программы развития транспортной системы округа на августовской встрече дорожников, заместитель гендиректора по производству ГП ХМАО-Югры «Северавтодор» Сергей Дубовец, прогнозировал, что вслед за снижением качества дорог вполне ожидаемо снизится и безопасность движения. Кроме того – предприятия дорожно-строительной отрасли, и без того переживающие не лучшие время, попадут в условия выживаемости. К примеру, по словам представителя «Северавтодора», данное предприятие уже в прошлом году на снижении объемов работ снизило и прибыль, и закупку техники. А в этом году «Северавтодор» может зафиксировать убытки: не растут ни объемы работ, ни их стоимость с поправкой на инфляцию. Пример компании «Ханты-Мансийскдорстрой» - львиную долю работ строительные управления уже выполняют за пределами округа. И пример ХМДС еще можно считать положительным - компании удается получать подряды на крупных объектах и за их счет сохранять коллектив и производственные активы.

Сами дорожники дают неутешительные прогнозы: канут в лету те времена, когда югорская автодорожная отрасль была, по признанию специалистов, одной из лучших в России: из отрасли уходят и кадры, и, по меткому замечанию замгендиректора по производству Северавтодора Сергея Дубовца, закладывается основа для ее технической деградации. Если такая ситуация сохранится, Югра останется без собственной автодорожной базы, тогда для производства серьезных и сложных работ придется либо привлекать кого-то со стороны, либо вкладывать большие финансы в возрождение некогда сильного комплекса. Снижение качества дорожной инфраструктуры в дальнейшем отразится на развитии социально-экономического потенциала региона, приведет к ухудшению качества жизни населения.

Пример Сургута может вырасти до масштабов округа

В конце мая сургутское интернет-сообщество объединилось в едином порыве, организовав антимэрскую кампанию под названием «Какой мэр, такие и дороги!» Сначала автомобилисты, возмущенные качеством сургутских дорог, раскрасили дорожные ямы. После решили протестовать автопробегом по городским магистралям. Забастовочный авторейд насчитал по меньшей мере сотню участников, хотя предварительную запись прошли около 500 автолюбителей. Все участники автомобильной колонны с гудками двигались по улицам Сургута, демонстрируя зевакам украшенные наклейками акции задние окна и бамперы любимых авто.

Глава Сургута Дмитрий Попов почтил мероприятие своим вниманием, сначала уговаривая задиристых молодых автолюбителей воздержаться от акции, но, не добившись нужного эффекта, пообещал подключиться к автопротесту сам и привлечь других руководителей города. - Однако сделаем мы это осенью, когда проведем ремонты на 300 млн. рублей и состояние дорожной сети будет совсем иным, – сказал Дмитрий Попов. Осенью по окончании дорожных работ в пределах своей юрисдикции глава Сургута все-таки наклеил желтый маркер акции на стекло служебного автомобиля. Косвенный эффект от гражданской акции протеста можно оценить двумя фактами: увеличением финансирования дорог в Сургуте до почти 400 миллионов рублей – небывалая для города сумма за последние годы – и окончанием сроков ремонта в осенний период до начала заморозков, что тоже неслыханно, ведь ранее укладка асфальта начиналась с наступлением морозов. Были отремонтированы даже внутриквартальные проезды, например, повезло проезду Первопроходцев. А микрорайон «Строитель» обзавелся первой в городе полноценной зоной безарьерной среды. Похоже, настрой сургутян сделал свое дело – ситуация на дорогах города стала выравниваться. На окружном уровне о проблеме дорог пока говорят, по большей части, депутаты и сами дорожники, но не исключен сценарий, когда все громче о проблеме некачественных магистралей заговорят жители округа и на листовках и стикерах будут имена уже не городских мэров, а чиновников рангом повыше.

Другие решения

Все чаще можно слышать мнения, что строительство дорог России спасет государственно-частное партнерство, если коротко, его схема проста: частная компания строит важный инфраструктурный объект на собственные или заемные средства, а затем государство, в нашем случае, округ выкупает его у застройщика на условиях аукциона. Округ уже опробовал схему ГЧП – по ней строится несколько десятков детских садов. Во время бюджетных слушаний в октябре этого года заместитель губернатора Александр Ким призвал компании рассмотреть такую возможность и в дорожном строительстве. Представители дорожно-строительного комплекса понимают, что ГЧП всегда чревато высокими рисками, но при этом готовы поддержать такие проекты. «Если Югра здесь выступит первопроходцем, то мы всячески поддержим эту работу. Наш округ - лидер в ГЧП в части строительства детских садов. Внедрить ГЧП в дорожное строительство будет сложнее, должна быть увязка с законодательством, должна быть финансовая схема. Но за этим будущее, на мой взгляд. Реализация таких проектов позволяет уменьшить нагрузку на бюджет: выплаты будут распределены и отсрочены по времени до 30 лет, у государства нет необходимости откладывать реализацию проектов, на которые пока не имеется денежных средств. При этом предприятие-исполнитель уже в настоящем времени обеспечено объемами производства. Как итог – возможность построить больше объектов за те же сроки в условиях ограниченности бюджетных средств», - считает Алексей Андреев, депутат Думы Югры и гендиректор компании «АВТОБАН».

Еще один вариант сокращения разрыва между бюджетным финансированием и реальными финансовыми потребностями - строительство платных дорог – пока рассматривается в меньшей степени. На сегодняшний день в Югре платных дорог нет. Странным явлением это не назовешь - платные дороги могут появиться только как альтернатива уже имеющимся магистральным маршрутам и стать трассами с более удобной развязкой, скоростным режимом, качеством дорожного полотна. Первым платной дорогой Югры, как предполагалось, должна была стать вторая автодорога Сургут – Нефтеюганск, строительство которой из программы развития транспортной отрасли Югры исключили.